互联网共享出行的物信关系与时空经济分析-中国共享出行
自2006年出现首家专业租车网站以来，中国的互联网出行服务行业在10余年间经历了由“线下重资产+线上服务”向“互联网+共享经济/重服务”的转变，同时也实现了由PC端向移动端使用场景的转变。特别是近年来网约计程出租车、拼车、专车、快车、顺风车、代驾、分时租赁汽车、共享单车等服务模式大量涌现，其中网约车和共享单车成为互联网出行（也被称为电子化、数字化、数据化、信息化、在线或智能出行）的主流服务模式，互联网出行服务同时也成为中国共享经济风潮中表现最为突出的部分。先是手机APP叫车方式相较于传统出租车扬招模式具有更好的时空匹配效果；然后网约车平台大规模动员私家车加入的能力，又一下子严重挤压了传统出租车的市场空间；而共享单车无论是在人们短距离出行还是公共交通接驳换乘方面，都能够有效提升用户的出行效率，甚至明显改变了人们的出行习惯和城市交通格局。网约车和共享单车由于表现出色，很快就取得了市场认可。而且，滴滴网约车很快就把先已获得全球优势的优步挤出中国市吴宗敏场，由国内首创的无桩共享单车不但迅速完胜学自国外但多年徘徊的有桩公租自行车，其运营模式也已经向海外城市输出。
目前我国互联网共享出行总规模超过全球的一半，其中网约车的运营规模相当于第二名美国的4到5倍，互联网企业、传统出租车企业、汽车制造和租赁企业都在进入这个市场，除了原来的滴滴、首汽约车、神州租车之外，美团、携程、高德等也都加速了在网约车市场的布局。仅滴滴平台就拥有约2000万注册司机和车辆，日订单量达到2500万。两年多时间我国70多家共享单车运营企业已投放了2000多万辆共享单车，注册用户达4亿，最高峰时一天有7000万人次使用共享单车。摩拜和OFO都已成为世界上用户最多、使用最频繁的数据出行服务平台企业。
然而，2017年中国共享经济在总体上继续快速发展的同时，一批企业倒闭也同样引人关注。该年共有19家共享经济企业宣告终止服务，包括7家共享单车企业、2家共享汽车企业、7家共享充电宝企业、1家共享租衣企业、1家共享雨伞企业和1家共享睡眠仓企业。估计接下来还会有熬不过寒冬的共享出行企业，包括那些一直不景气的分时租赁汽车平台，但相比共享充电宝、共享雨伞和共享睡眠仓等似乎是领域的整体不成功，互联网出行服务应该还只是经历了迅速发展中的正常波动。
在短期内发生这么多故事的交通出行市场是一个什么性质和有什么时空特点的市场？是什么因素导致出行市场发生重大变化？互联网出行服务与共享经济是什么关系？时空经济分析框架可以在何种程度上帮助经济学解释这些现象，又能否为我们提供更多启示？
二、时空视角的共享经济概念
共享经济的术语最早由美国社会学家马科斯·费尔逊和琼·斯潘思于1978年提出，然而共享经济现象却是在最近这些年才开始凸显出来。一般认为共享经济是指拥有闲置资源的机构或个人有偿让渡资源使用权给他人，让渡者获取回报，分享者则利用这些资源创造价值。已有研究归纳的共享经济基本特征主要包括借助网络作为信息平台、以闲置资源使用权的暂时性转移为本质、以物品的重复交易和高效利用为表现形式。不同研究者分别试图通过分散的社会闲置资源、产权结构差别、构成公共物品条件、信用条件、连接和社群等角度对共享经济给出解释，各有自己强调的特点，但似乎还缺少从总体上或者从本质上的把握。实际上，共享经济具有典型的时空经济特征，因此有必要从经济时空分析的角度对共享经济进行界定并适当分类。
出于解释的方便，本文根据使用资源收不收费和依靠不依靠互联网把与共享有关的活动分为三类，即不收费的单纯“共享活动”、收费的“共享经济”和既收费又依靠互联网信息化的“互联网共享经济”。本文定义的互联网共享经济是：不同主体在不改变资源所有权的前提下，借助信息化手段在新的时空结构中实现共用，通过改善了的匹配物信关系提高资源的使用效率。相比于其他共享经济定义，我们更强调在物信关系与时空结构的影响下，人们行为与资源共用的程度。
共享经济与租赁活动有密切关系，通过分析二者的关系我们可以进一步说明对共享经济的认识。按照一般理解，租赁是一种以一定费用借贷实物的经济行为，出租人将自己所拥有的资源交与承租人使用，但资源在出租期间的所有权仍保留在出租人手中。图1是从交通出行视角看共享经济与租赁的关系。
图1根据资源所有者用其为自我服务或租赁服务，以及资源的相对排他性使用或共同使用，将坐标平面分为四个象限。其中象限①是排他性自物自用，典型事务包括私车自用和企业自备卡车自用等；象限④是出租人针对单一承租人的排他性租赁，典型服务包括一般按天出租的汽车租赁、一般计程出租车和近期出现的普通专车快车等；象限③是允许分割时空条件下的共用性租赁，例如在分割时间条件下的分时租赁汽车、共享单车，以及在分割空间条件下的同时共用出租车拼车等；象限②则是与他人分享原本并非经营性的自有自用财产的使用权，包括顺风车及自备卡车捎货和回程揽货等。
图1 从交通出行视角看共享经济与租赁关系示意图
法律上的“好意同乘”概念也有助于我们认识共享经济葱花煎蛋。好意同乘是指车辆保有者无偿地邀请或允许他人搭乘自己的车辆，属于一种好意施惠行为。好意同乘的特征包括：无偿性；不同目的性，即车辆保有者为了实现自己的目的，并非单纯为搭乘者的目的而行驶；合意性，即只有经过车辆保有人同意的同乘才能构成“好意同乘”，车辆保有人负有将同乘者安全带至目的地的义务。关于同乘者出于朋友关系的请客吃饭或者自愿承担部分路费油费，有观点认为仍应属于好意同乘范畴。本文认为，应该可以从是否收费判别好意同乘与共享出行或共享经济的关系：在不收费情况下的搭便车无疑属于好意同乘的“共享活动”；在收费情况下，原来的好意同乘就带有了一定的经营性质，可以认为其已经成为“共享经济”意义上的共享出行；而通过互联网平台规范化为顺风车经营模式，就应该称作“互联网共享经济”意义上的共享出行了。除了是否无偿和目的不同以外，车辆租赁期间租车人是自己控制车辆，出租车乘客与车辆的关系应该是交通工具带驾驶员的“湿租”性质，而由于好意同乘或顺风车的同乘者并不具有对车辆控制权，显然也不属于车辆租赁。
有些共享经济分析严格要求只是对闲置资源进行利用，如果真能做到不增加新资源，那样的共享经济当然应该更好，但却并不容易一下子就做到。网约车中真正的顺风车只占很小部分，而分时租赁汽车特别是P2P分时租赁直到目前还都不太成功。显然，在不同领域实现完全理想化的共享经济需要满足比较严格的条件。本文认为，在目前引起重视的共享出行浪潮中，某种具体业务如共享单车是不是理想的共享经济其实已并不重要，“互联网+”所带来的物信关系与时空结构的变化及其对未来更多可能变化的预示，才是真正需要关注的东西。
三、物信关系与时空结构
数据化共享经济有赖于移动互联网技术的改善，而利用时空经济分析框架应该可以较好地解释诸多共享经济现象。特别地，物信关系是经济学能够在一个更合适的时空尺度上去认识和解释信息化、大数据或“互联网+”等重大变化趋势的关键。物信关系与结构是指经济活动的物理过程和特征信息在相关场域中的时空转换效率与组合模式。从微观视角看，任何经济行为在产生相应实体活动的同时，也都会产生一系列相关的特征信息，包括活动发生的时间、地点、主体、客体、活动内容、活动过程、活动结果、活动绩效、影响因素、决策过程……其中有些信息包括了非常大量和细致的时空特征。
由于经济活动的特征信息在早期很难像现在这样被记录、传输、处理、使用和保存，因此在前工业化时代虽然信息在当时的经济活动中也伴随在旁边，但其所起的作用相对来说比较弱，实体活动在经济过程中一直占据绝对主导地位。工业时代的交通革命和通信革命使得信息作用大大提升，但从整体上看工业化时期的信息仍旧从属于实体经济活动，因为信息虽然被较多记录并传输，但信息的作用一般来说是相对滞后的。而在目前的信息时代，信息的作用已开始凸显出来，甚至在很多领域开始出现信息反过来要主导实体过程的趋势，“互联网+”的特征之一就是把大量原来不被重视和利用的信息数据变成新资源懵懂的猪。
图2是实体经济与信息相互关系示意图，图中实曲线反映了随着社会经济发展阶段从前工业社会到工业社会再到信息社会，实体经济活动与信息所起作用相互地位的变化，从信息与实体难以分开的传统物信关系与时空结构，到信息与实体逐渐相对分离并逐步得到利用，物信关系与时空结构得以重构。实线上方的虚线反映部分传统行业中的企业对信息化认识不够，仍长时间停留在较传统的物信关系状态；下方虚线则反映部分互联网企业一度过于强调信息化作用，然后又回归到比较合理的物信关系认知，例如阿里和京东都又重新强调电商线上与线下的结合。
图2 实体经济与信息相互关系示意图
经济时空形态重构的基础是相应物信关系与结构得到改善。从原始人类只能从自己所在的有限尺度、具体时空感知实体世界并相互交流，受小尺度同步同场物信关系与时空结构局限，到现代人可以跨越宽阔尺度的时空界限去了解世界的变化，与远隔千山万水的其他人交流甚至成功交易并履约，靠的就是各种交通和通信工具的进步。交通进步实现人与货物实体位移，通信进步实现信息传递，它们支撑起越来越大尺度的跨时空经济活动，而在这其中交通和通信就是通过改善物信关系与结构发挥作用的。由于经济活动特征信息的标准化描述、测量能力提高与实时实地采集、处理、传输配合，加上信息传递速度已远远快于实体位移速度，因此经济活动的特征信息可以更高的效率打破时空局限，电商平台和移动支付都是企业时空转换能力得到巨大提升的例子。物信关系与时空结构变化的深刻影响正在并还将不断地表现出来。
四、出行市场的供需特点与物信关系
虽然交通和通信都是实现传递功能，但二者存在差别显著。交通必须完成人与货物实体的空间位移，这与通信随着技术的进步越来越转向以电子信号方式实现传递，对实体位移的依赖越来越小不同。也就是说，没有实体物理移动，交通的功能就没有真正实现，而且出行所必须的基础设施能力、移动设备配备、出行方案与出行路线选择、衔接换乘方便程度、交通工具乘坐或使用的及时性、舒适性、链条的稳定与可靠性、时间的准确控制、服务成本价格的合理性、准确信息的可获得性、支付方式与信用支持、特殊服务的可获得性、应急措施等各个方面都应该得到满足。
如果从服务对象和资源共用程度两个角度进行分类，城市客运可以大致划分为私人交通、准私人交通、集体公共交通和准公共交通四大类（见图3），分别对应用小型车为自己服务、用中大型车为限定人群服务（主要是单位自有车辆服务，如公务车、班车等）、用大型交通工具为社会服务和用小型车为社会服务。由于传统公共交通和私人交通两分法的局限，在较长时期内对准公共交通缺少必要认识，采取相对忽视甚至推行不合理的抑制政策，致使准公共交通未能得到合理发展，其中出租车是传统准公共交通中比重最大的组成部分，同时在几乎所有城市都存在着长期难以消灭的“黑出租”、“黑三轮”或“黑摩的”现象（荣朝和、王学成，2016）。
图3 城市客运交通分类示意图
由于出行目的、时间、方向、起讫点以及交通手段条件等的差别，人们的出行需求具有高度分散化倾向，包括步行、自行车、摩托车和小汽车的私人交通是很自然的交通供给方式，但随着城市扩大和交通拥堵问题日益严重，效率更高的集体公交当然要被作为城市规划与管理的优先选择。然而由于站点、线路和班次固定的集体公交服务毕竟与时空高度分散的个体出行需求存在着矛盾，那些难以被集体公交模式合并处理的个性化出行需求如何得到满足，一直是城市交通和运输行业面对的难题。由于传统公交与出租车匹配效率低，在其他准公共交通没有得到应有发展的情况下，人们往往还是需要选择私人交通出行，企事业单位则自备成本高、问题多的班车和公务车。
在互联网技术和资本的推动下，市场力量在准公共交通得到迅速发展威尔惠顿，网约车、共享单车等都在很短时间里就显示出极强的业务扩展能力。以计程出租车为例，出租车服务的供求信息大都要通过需求方在路边扬手，和司机驾车在路上巡游的办法发布与获取。由于事前无法获取准确信息，需要双方分别承担搜寻和等待成本，有时司机空驶成本和乘客等待成本非常巨大，甚至使供需无法匹配并实现。而手机APP平台的网约模式却让司机和乘客在最短时间了解对方信息，并使车辆到位的时空距离最短。打车软件不但在移动通信基础上通过定位、邀约、联络、追踪等帮助解决出租车市场供需时空匹配的矛盾，而且一并实现了至关重要的网上支付、清算与补贴、服务质量评价、商业信用等信息透明化，使出租车供需的时空匹配成本大幅降低。共享单车则完全打破了有桩公租自行车租还不便的局限性，用手机随时可以打开路边最近车辆的电子锁，骑行结束以后则允许就近锁车离去，而且也是方便的无线支付。
互联网出行服务首先在准公共交通领域用信息技术支持高效率的供求时空匹配，满足分散化的交通需求，注重改善用户的可达性体验，方便出行者，以市场化和民营化为主的方式实现交通资源的整合与利用。在网约车冲击原有传统出租车、共享单车冲击有桩公租自行车的同时，在线共享出行还在集体公共交通领域实现了与地铁的更好衔接，改善了定制公交服务，也替代了部分短途公交运量，在原来的准私人交通领域也已经开始替代班车和公务车。
随着交通发展逐渐转向满足每个人的个体可达性，对应着每个人的特定出行链条和具体的时间价值，对交通运输系统也提出了更高要求。诸多互联网平台企业在交通出行领域的重要贡献还阳水，无论是网约车、共享单车还是票务平台，都在提供更好的出行体验或改善出行场景方面进行了积极探索。他们更强调对交通资源的整合与利用，推动从传统位移产品转变为建立在数据化基础上的交通服务，使高度分散的出行需求与各类交通供给得到更为有效的匹配，在改善出行体验的同时也提升了人们的时空转换能力，构建起更合理的交通物信关系与结构。
五、大数据对出行服务的意义
交通出行本来就是离不开信息支持的典型领域，而且由于出行活动呈现出越来越高的时空分散性，因此运输市场供求匹配效率对信息化变得越来越依赖，这为互联网企业提供了充分的表现舞台，也要求我们梳理信息与互联网出行服务的内在关系。
1948年，香农在其论文“通信的数学理论”中提出，通信的基本问题是通信双方中之一方能够准确或近似地重现另一方所发出的消息，并针对信息做出定量描述。他进而建立了有关通信系统的基本模型，导致人们开始接受一种关于信息的新世界观，即承认信息是宇宙固有的组成部分，而世上任何事物都可以用信息的方式量化。在解释和刻画世界方面，信息自此具有了与当初运动、能量等概念建立时相似的基础地位，约翰·惠勒甚至将其概括为“万物皆源自比特”。而且，信息的重要性已经不光体现在所有自然科学的解释上，也充分渗入到人类社会经济生活之中，对信息的重视程度也足以改变历史进程。
《信息简史》的作者詹姆斯·格雷克将人类处理信息的历史大致划分为“历史”和“超历史”两个阶段。在过去很长的历史阶段，人类虽然也有信息与初步的计算技术，但更重要的还是利用传统生产资料生存；而在超历史阶段，信息则成为第一位资源，其地位远超出传统生产资料。格雷克指出，如今借助触手可及、无孔不入的信息输出和接收工具，人类每天需要面对的新生信息已经超过了过去几千年以来累积信息的总和，如果说不久前人类还在被爆炸的信息巨擘挟带着向前踉跄，那么今天主流社会已经开始把运行基础切换到了信息流动之上。
依靠现代信息技术包括移动互联网和物联网产生的数据特点是数据量巨大、数据的种类非常多、数据产生的速度特别快，其中包括海量数据实时化收集与处理的所谓流数据。经济活动的特征信息是与活动发生的特定时间、地点和环境密切相关的，这些特征信息包括很多与特定时空相关的细节。通过大数据技术，人们对事务或行为的认识伴随对于过程数据的测量、记录、读取、分析和存储等能力的提升，逐渐从有限数据向更完整数据方向转变。在这一发展过程中，出行活动既是大数据最重要的来源之一，也是大数据最好的服务领域。
正在迅速形成的物联网是新型物信关系与结构的重要体现。物联网是指通过各种信息传感设备，实时采集任何需要监控、连接、互动的物体或过程等各种需要的信息，与互联网结合形成的巨大网络，目的是通过所有物品与网络的连接方便识别、管理和控制。也可以说，物联网是应用传感器、无线射频和嵌入式系统等关键技术，让所有能够被独立寻址的普通物理对象实现智能互联互通的网络。物联网技术已经在仓储、物流、快递等领域发挥重要作用，也将被广泛使用在与出行有关的拥堵疏解、车辆定位和自动驾驶等方方面面。
用户画像（Persona）是互联网企业利用数据的一种工具。用户画像是根据企业所收集的用户网络行为、服务内行为、内容偏好和交易等数据，针对用户社会属性、生活习惯和消费行为等信息而抽象出的一个标签化的目标用户模型，即建立在一系列数据基础上的真实用户的虚拟代表。企业可以利用用户画像进行产品或服务的私人定制，实现个性化服务；进行效果评估，完善产品运营，提升服务质量；进行数据挖掘，构建智能推荐系统，实现精准营销；也可以根据分类人群的特点和习惯开发新的产品或服务，提前用新的体验场景覆盖潜在用户，主动获取市场优势。原本由于其他目的实行的手机实名注册和机票、车票的实名购票无意中竟成就了互联网共享出行事业，因为手机用户日常出行、消费以及社交行为的个人信息，再加上支付与信用等数据，极大地帮助平台企业准确掌握了目标客户的出行习惯。
互联网企业特别重视的用户体验（user experience）也是物信关系与时空结构的一种体现。用户体验是用户在使用一个商品或服务过程中建立起来的心理感受，即便商品或服务相同农夫戒指，不同用户在不同时间不同地点的消费感受也有差别，甚至可以被视作完全不同的商品或服务。传统产品经济的营销因为是要满足多数人群的需求，一般情况下规模经济占主导地位，因此个性消费被压抑，消费者在面对商品和服务时选择空间小。而随着移动互联网的发展，个性化定制开始成为可能，商家以体验为核心，带动与顾客的即时互动，并由此定义和开发新的市场。互联网公司一般都会注重组织整理信息、协调信息系统与使用者需求过程的信息架构，而公司产品如果具有好的用户体验，则被视为扩大客户群并确保良好品牌忠诚度的有效手段。
传统运输业是分行业进行规划建设和运营管理，导致运输链条被人为割断，运营效率低，人们出行常常要经受衔接不畅、交通拥堵、耗时过长等不良体验。可以通过是以提升用户体验为导向还是以行业系统内部自我服务为导向，有没有针对用户数据进行有效匹配的算法，有没有针对市场动态的及时反应等，判断互联网经济数据化与传统运输业多年来推行信息化之间的差别。当共享出行平台企业能够利用时空信息整合资源实现更有效的数据化出行供需匹配，就会在市场上表现出显著优势。例如，网约车提供更方便及时的叫车乘车体验与传统扬召出租车打车难打车贵形成鲜明对照，神州租车等送接机送接站人到车到的专车贴心服务就很为人称道。摩拜和OFO也都在短期内分别数次更新自己的车辆、智能锁和APP功能，以在改善用户体验方面尽快提升竞争能力。
由于物信关系中的信息是靠数据记录和解读的，因此数据就成为互联网经济构建新型物信关系与结构的关键性资源。平台企业拿到实时时空数据是一种能力，其后必须通过算法才可能把握数据中所包含的有关行为主体的时空特征规律。算法注重搜集事实和数据，并用一种不断迭代的机制，告知企业如何通过整合资源改善服务提高自己达成市场目标的概率。因此，算法在一定水平上决定了企业数据化、信息化的能力与程度，也在很大程度上决定了企业在市场上的表现。谁能及时准确地获取数据、收集维度更多更全面的数据，并通过适当的算法能力使用数据，谁就在一定程度上赢得了市场先机。平台企业作为信息化的中间层组织，必须靠自己的数据化能力提高供需两端客户的匹配效率，那么算法也就成为互联网时代平台企业最重要的核心技术与能力之一。很多互联网企业把自己定义为数据运营商，而电子地图和定位信息等都已被互联网时代提供各类出行服务视为不可或缺的“新型基础设施”。
总之，移动互联网是信息化在基础层面的革命性技术，而大数据和目前不断推进的智能算法属于移动互联网基础之上的革新性技术，移动互联网促成了时空匹配模式的突破性变化，而大数据和算法进步则优化了匹配效率。信息化发展在分别经历数字化、网络化和智能化三大阶段，并分别对应获取数据、实现数据连接和让数据获得自主生产力要求方面的表现，需要不断深入考察黑金大亨。
六、物信同步与实时场景
互联网企业还理所当然地利用了场景（scene或context）概念。场景原本是影视用语，指在特定时间空间内发生的或因人物关系构成的具体画面，不同场景可以组成一个完整的故事。软件开发通过运用场景法对系统功能点或业务流程的描述从而提高测试效果。互联网经济则更加注重消费和服务场景，尽可能通过线上线下的结合重新构建消费服务实体与信息的关系，让用户获得更好的消费体验，让服务场景帮助形成顾客的良好经历武侠七公主，甚至形成人们的全新消费习惯。服务场景已经成为用户能否重复购买企业服务的决定因素，互联网企业不断从线上渗透到线下，构建有诱惑力的场景，就是为了在线上线下的多个维度锁定用户。
斯考伯和伊斯雷尔认为场景时代的大门已经开启，主要是因为所需要的移动设备、社交媒体、传感器、定位系统和大数据处理等前提要素都已经渐次齐备，而且它们的联动效应使得场景构建所需的物信关系与时空结构得到充分满足。这些要素可以使配备手机的使用者与服务提供商在强大的移动通信技术和智能网联基础上，随时随处获取主体的准确定位信息，并了解相关物体或设备在随时随处的状况，于是不但可以做到对用户信息的实时动态进行感知、搜索、处理、传输、反馈，而且能够通过020 （Online To Offline）或OAO（Online And Offline）线上线下结合模式，实时动态地构建起针对具体用户实际需要且物信关系与节奏高度匹配的服务场景。
从时空经济分析的视角看，人类交往与互动的模式需要将时间、空间与人们行为的结构性特征融合在一起进行考察，沟通和互动只存在于一定时空区域内相关主体能够相互知晓、监督以至干预的场景或场域之中。人们可以相对跨越时空距离，但也需要在最低程度上满足“共同在场（co-presence）”的本质要求，以实现在具体情境之中的沟通，因为人们无法在完全无关的条件下产生信任（荣朝和，2016）。根据时间是否同步第一声喝彩，时空经济分析划分了人类同步物理到场、同步虚拟到场、异步物理到场和异步虚拟到场四种交流模式（见表1）。其中（A）面对面直接交流，时间和空间都一致；（B）隔空的面对面直接交流，只要求时间一致；（C）和（D）间接交流，时间不一致且空间也可能不一致。
根据经济发展和信息化水平，经济活动的物信关系与结构可以分为物信同步和信息滞后两种状态。人类早期的物信同步只是在很小尺度原始物信不分状态下体现，效率也很低。在物信分离但信息滞后的状态下，人们根据预期进行计划和时刻安排是希望争取主动性，然而信息滞后的局限性使得决策的正确与否必须要到下一期才能验证，因此除非行为主体亲身在现场，否则其计划、执行与策略调整只能分处不同时期，很难真正构建起高效率的动态连续时空。而在移动互联技术支撑的物信关系状态下，同步虚拟到场获得最低限度在场可得性的时空尺度范围就大得多。因此，物信同步可以构建具有高度可信的在场可得场景，可以开创一个前所未有的快节奏、高效率时空关系与结构。
一个场景可以被看作是一个在同步同场条件下发生的活动或事件。在传统物信关系条件下，场景只能在同步物理到场的条件下形成，或者只能在舞台上近似重复过去的场景，或构想未来可能的场景。场景在今天被日益关注甚至成为普遍的商业手段，是因为移动互联网提供了在更多和尺度更大的同步同场条件，特别是提供了满足最低限度在场可得性的条件，使商业场景建立在可靠的物信关系与时空结构基础之上，而并不仅仅是舞台上的虚拟场景天使奥斯卡。也就是说，是移动通信和实时大数据所提供的物信同步条件使得人们有能力越来越多地构建各种消费或交易场景。这对于时空经济中的“即期”分析也是很好的注释。
场景化是试图使多层次复杂物信关系在时空上实现较高程度匹配，目前包括新零售等在内的整个互联网经济都在往这个方向发展，在其他领域也是如此。工业4.0特别重视的智能cyber-physical systems（CPS），也是强调实体与信息的时空一致性，尤其是时间的同步性，以便让实体过程的实现更有效率、成本更低。交通出行是实体位移与状态信息密不可分的时空活动，运输中客货位移的生产与消费是同一过程，出行主体或服务对象必须本人到场，出行服务也有相对准确的时点与空间位置要求，由于存在这些时空特性，因此交通出行相比之下本来就是场景感特别显著的领域。互联网出行服务通过信息化手段促进交通改善，对消费者来说自然对应着一个个出行链条得以重新构建的生动场景。例如，网约车和共享单车的APP都提供了线上线下结合的车辆位置实时动态变化和服务全过程的场景，网约车平台还可根据打车难度和用户时间价值的心里账户调整需要支付的鼓励接单加价，在一定范围内实现价格对市场供求的调节。
七、共享出行的运输经济分析
已有包括运输产品-资源-网络经济分析框架和运输业网络形态的分层分析框架的运输经济学理论，具有相当好的容纳能力，可以对互联网出行服务进行必要的基础性分析。在运输产品-资源-网络经济分析框架方面，从需求角度出发的运输产品分析首先是强调其服务的完整性，即客户所需要的从起始地到最终目的地的全过程位移服务，更进一步则是实现准时制运输和各种与位移有关的增值服务，分析框架主张运输业的发展实际上就是向客户提供越来越完整和质量更优的运输服务的过程。而互联网出行服务也是强调出行与运输链条的完整性，而且是尽可能提升服务的用户体验，这与已有运输经济分析框架完全一致。
运输经济分析框架强调交通资源在具体设施及设备上的规模经济与分散的交通行为存在着时空对接的必要和矛盾，双方在数量、质量以及效率上的匹配不但很大程度决定着运输业的形态，也决定着社会经济体系的运转状态。数据化出行服务从个体需求出发圐圙怎么读，通过互联网技术更好实现了交通资源与交通需求在时空上的匹配，也更好实现了数据资源与实体硬交通资源的有机融合。
运输经济分析框架针对不同作业环节将运输业的各种规模经济和范围经济归结为不同的运输密度经济和网络幅员经济，包括线路、港站、载运工具、车船机队规模、运输距离和运输速度等多种网络经济的表现，并以此刻画运输活动的成本特性。共享出行虽然在发展中由于资本介入在一段时期似乎表现出可以不计成本，但实际上也必须遵循所在领域运输经济活动控制成本、以收抵支的基本要求，还是必须顾及车队规模、覆盖范围、使用频率、维修成本等指标等，而利用风投资金靠烧钱抢占市场份额只能在短期内发挥作用。
可以图4示意说明共享单车企业投入单车规模与成本-收益的变化关系。图中包括购车成本和运维成本的共享单车企业总成本是自原点出发向右上方延伸的直线，表示总成本随单车投放数量大体呈直线上升；使用者的人车时空匹配成本随着单车投放数量增加一直是下降的，但是在单车投放总量达到一定规模以后才下降得比较快，反映更多人的分散需求开始在时空上得到比较好的满足，而在单车投放超过饱和规模以后使用者的成本就没有更大的下降了，反映单车过多对使用者的意义已经不大；共享单车企业的总收入在单车投放数量在规模较小的0-Q1区间增长速度低于总成本增速，企业处于亏损状态；从Q1开始总收入增速高于总成本增速，并在Q2规模进入盈利，反映随着使用者增加单车的使用频率和收入也在增加；但在Q3-Q4区间使用频率下降，收入增速再次低于成本增速，并在Q4规模重陷亏损，反映使用者规模和使用费收入都无法赶上单车数量和成本的增加。
图4 共享单车企业规模与成本-收益的关系
对于不同人口规模的城市，
孟照国图中Q2和Q4具体所对应的共享单车数量自然也不相同。但小蓝单车等退出的根本原因都是无法达到自我维持所需要的最小基本规模，扭转亏损无望；而摩拜和OFO在一些城市过多投放车辆的市场扭曲，在离开资本充分支持的条件下显然也不可能持久。
互联网出行服务与此前已有的运输产品-资源-网络经济分析框架有很好对接，说明即便在技术与组织飞速变化的交通运输领域，系统的若干关键性慢变量仍旧在以决定性变量的作用在相当程度上影响着系统的基本构架。同时，数据化共享出行的趋势也督促我们把原有的运输经济基础性分析框架提升和对接到时空分析，以便更好地解释交通运输领域发生的各种新情况。此外，运输业网络形态的分层分析框架可以帮助人们更细致地考察研究对象。互联网共享出行活动主要发生在设备及服务层和企业及组织层，当然在停车等活动上也会涉及交通基础设施建设领域的问题。虽然主要是依靠市场化，但在线共享出行与政策及体制层还是有密切关系，因为政府对这些原本并不存在的交通新业态持有多大的宽容程度对其能否正常以及可持续发展，发挥着重要作用。相应的法律空白尽快填补席绢小说集，必要的监管制度尽快建立，以及关键性的技术与信用规范也都是不可缺少的。
八、互联网出行服务的组织
互联网平台企业具有突出的整合资源、促进交易功能，这使得平台企业应该天然偏爱轻资产运营模式，但互联网出行平台由于领域不同其资产与人力组织结构有所差异。典型的网约车平台如滴滴是典型的轻资产公司，它们既不拥有车辆也不雇用司机。共享单车平台则有不同，OFO在创立时曾经希望把校园中大量使用率低甚至被弃置的自行车利用起来，但在尝试之后很快转向自主设计车、锁并投入大量资金进行设备采购的模式，摩拜则一开始就自购车辆并投入市场。这使得共享单车相比网约车对资金需要量更大。为减少人力成本，共享单车企业开始时都希望尽量使车辆在寿命周期内免维修，但车辆维修还是需要投入一定人力，而且随着共享单车随意停车引发社会诟病和政府干预，也增加配备了相应的协管和搬运人员。这些都在一定程度上影响了共享单车企业的组织结构
互联网、物联网、大数据等各种新一代信息技术的应用与普及，除了通过重构物信关系与结构导致供需的时空匹配效率得到改善，并进而引发生产经营效率极大提升，同时也通过重构企业的组织与边界改变了产业的时空形态。互联网经济的新型企业往往以时空匹配能力或时空转换能力的类型为边界，只要是处理同一类型的物信关系，或者服务属于同一类型的时空结构，各种企业组织都可以包含进来。互联网企业更强调生态圈，这使得传统运输业的分类标准和行业划分都受到冲击，而且这种趋势并不仅仅只表现在出行等共享经济领域，结果导致依传统理论不容易看懂那些新的企业或产业组织形态。
企业的组织和形态本来就一直在变化。除了同类产品或服务领域的企业之间不断进行的横向兼并与整合趋势，和关注或控制在生产经营领域具有上下游关系的企业所构成的纵向产业链，如汽车业的原材料-零部件-整车-销售-服务链条，还有原有产业由于不断技术与业务创新所呈现出的业态分化趋势，如电信业和互联网行业大量出现了增值服务运营商，而且还出现了产业融合，即原本属于不同产业的企业之间进行协作或兼并的趋势，例如家电业与IT 业越来越难区分，综合购物中心则打破了商贸与餐饮、娱乐等的界限。也就是说，企业的发展已经从过去主要从产品维度关注自身的市场地位，到从价值链维度关注上下游纵向的产业链，再到更加关注更大尺度的产业融合与产业集群以及综合性的经营生态圈。企业要建立自身经营的生态系统，就必须关注系统的和谐共存，关注系统的长期发展、创新能力以及稳定与日渐强大。
互联网企业的经营生态圈，是为了促使企业在边际成本相对较低的互联网经济中进一步发展，通过并购、联盟、开放等形式，进行横向扩张和纵向深化，建立起循环商业经营体系。跨界是经营生态圈的一个重要特征，而跨界的前提是以足够大的活跃用户数据作为支持。由于互联网的本质就是通过信息优势整合资源，伴随着数据与信息流的流动，具有相关或相似物信关系与时空结构的资源、生产、服务、技术研发、数据服务等类企业都可以包括在其中，互联网企业扩展服务生态的跨界成本相对更低。
生态圈当然也有空间尺度的范围，但相比于主要是在地理位置上集中的产业集聚，以互联网大数据为基础构建的生态圈则更加强调时间上同步的要求，在空间尺度的包容范围往往大得多。已经进入独角兽级别的互联网出行服务企业丞相如此多娇，如滴滴、携程等应已初步构建起自己包括数据规模、资源整合、支付信用和延伸服务的综合生态圈。例如，滴滴目前已经将业务拓展到出租车、快车、专车、拼车、顺风车、小巴、豪华车、代驾、公交、租车、二手车、自驾租车等十几种细分领域，它入股了OFO，近期又通过收购小蓝单车意图实质性地扩张到共享单车，还在无人驾驶和新能源汽车方面有所布局。另一方面，交通出行也已被包括在BAT等互联网企业集团的一体化协作生态圈中，而对互联网经济中垄断地位、垄断行为和滥用市场势力等的判别和监管，对经济学和公共管理理论与实践都有需要重新进行认识的挑战。
资本在在线共享出行的迅速扩张中发挥了重要作用，出行服务平台每一步进展的背后都有资本的推力在支撑。滴滴到目前已经获得16次共计200亿美元左右的融资，融资方包括软银、DST、金沙江创投等专业投资机构，腾讯、阿里、苹果等互联网巨头，中国平安、中国人寿、招商银行等金融机构，淡马锡、阿布扎比慕巴达拉等主权基金，以及北汽、富士康等实业集团。摩拜和OFO也已经分别获得E轮以后至少20亿美元和15亿美元的投资。目前的融资主体主要包括追求财务收益的财务投资人、追求资产控制的战略投资人以及追求数据与算法对接的业务流程控制人。资本所起的作用越来越明显，在市场扩张阶段主要靠“烧钱”补贴形成“羊毛出在猪身上并让狗买单”的状况，与交通运输领域的传统发展模式形成巨大反差，甚至出行服务独角兽企业能否继续独立运营也取决于资本的意愿。虽然有对资本动机及行为的诟病和警觉，但资本青睐毕竟是企业价值的表现，任何领域如果出现高新技术、资本和高端人才三者同时进入的特征，则应该是已经显露出现象级的市场前景。
当然，大型互联网平台也不一定横扫天下，在一些中小城市（甚至也包括若干大城市），人们就正在利用“落后”技术提供着不同于滴滴但适合于自己的网约车服务。一些出租车司机和私家车主用名片+手机构建起满足当地熟人打车需求的小型网络，或者通过少则十几人多则几十上百人的微信群，在入伙司机之间共享客源，用群内车辆的时空分布去尽可能即时匹配分散出现的出行需求，或把滴滴提供的当地订单转换成群内订单，省去平台要拿去的过高分成费用。这些由入伙司机组成的局域服务网，利用自己在地方性知识上的匹配优势，能比较成功地在一定范围内排除滴滴等大型平台的控制，甚至也能为外地游客提供有口碑的交通加导游服务。可见，出行市场中各种特定的物信关系与时空结构为各种技术水平和规模的经营组织提供着创新和发展机会。
九、互联网共享出行的影响
互联网出行服务在交通运输领域引发和带来的改变包括：高度分散的出行供求信息被有效打通；个体特殊交通需求得到尊重和有效响应；新型承运人责任制度和信用制度得以建立，交通服务体验提升；时空分解条件下的共用租赁业务可以更充分地利用资源；长期难以有效监管的黑车服务市场得到规范；共享出行领域2017年提供服务人数达到2115万人，平台员工约14万人；……这些变化使得在线共享出行成为企业家开展创新创业活动的重要领域。共享出行服务是不是真正符合共享经济闲置资源等条件已经不重要念念勿忘，引起人们更多关注的是这些服务的提供模式能否持续创新出不同的客户体验场景。互联网出行服务确实对传统交通运输行业产生了冲击，而且冲击不仅仅作用在目前直接受影响的出租车、有桩公共自行车和地面公交等领域。共享出行迅速形成的交通新业态应该引起传统运输业深刻反思，如何转变传统上更多注重自身系统效率而忽视需求方体验，特别是忽视完整运输链条高效率联程联运服务，如何使运输业发展尽可能满足每一位出行者的可达性需要，如何从更多关注设施建设转变为注重资源的整合与高效利用，以及如何使出行交通服务在更加分散化的市场决策基础上实现。
一个很好的例子是，铁路在历史上其实就是信息高度密集的行业，电报和电话都是最早用在铁路上的，铁路系统也早已形成了自己庞大的信息收集与统计系统，每一张客货票每一辆车每一列车都实时产生和记录相应数据，在计算机出现之前很久就建立了每天定时填报系列数据表格的正式制度，而且每一个铁路局都设立了用于处理分析票据和报表的统计工厂，信息化更是动用了大量人力物力资源。但铁路系统并没有很好地使用数据，尽管目前网上购票比重已达到80%，但仍只有少量数据被用于支持运行调度指挥，或分析客货收入、装车数和铁路内部的机车车辆运行效率超级玄龟分身，绝大多数海量信息都被深藏在数据库里，没有真正被用来深入分析客户行为、提升用户体验、改善服务质量或支持运输市场决策。也就是说，虽然传统铁路非常重视数字或数据的统计，但缺少数据化意识，也不重视真正融入互联网经济所必须的“算法”。互联网经济对传统运输业的启示是必须转变观念，通过“+互联网”使数据信息资源与实体物理资源充分融合，升级转型提供更好的市场服务万沙浪。
因为篇幅和主题的限制，本文不过多涉及货运-物流、停车静态交通、枢纽节点衔接和自动驾驶等同样被互联网技术和资本广泛关注的领域，但很多涉及交通运输活动的相关重要领域，都已经或正在发生与基本物信关系与结构有关的重大变化。例如，百度和高德作为提供位置和动态空间信息的出行服务商，结合电子地图基础数据和实时数据的导航帮助实现出行规划。平时常常有几十万人在同时使用导航，通过高德手机APP所收集的交通数据到2017年6月已经覆盖全国800万公里各类道路、360多个城市，6000万台移动源每天可以产生10亿公里的行驶里程数据，每5分钟即可以重新覆盖一次全国主要路网，数据量级非常大。又如，携程从2000年开始代理机票，到后来逐渐增加旅行信用卡、酒店和旅行服务、火车票、全国长途公路客票、全国船票并进一步扩展到租车、专车等服务，正在构建以票务为核心、争取在一个APP中尽可能包括线路规划、各种方式联程、衔接换乘、车票、退换票、提醒延误或取消、临时改变或改签、保险、理赔、酒店、导游、门票、打折、行李离身云寄送等各种服务的一站式全国甚至跨国的出行全链条服务体系，其平台的年交易额已接近万亿元。互联网出行服务还有很大的市场发展空间。
在线共享出行所涉及的物信关系与时空结构仍有进一步挖掘的可能，围绕出行活动所构建的生态圈还有很多商机有待开发。广州广园客运站例如，互联网公司正纷纷从人工智能自动驾驶领域积极打入汽车制造业，逼迫主要汽车厂商必须实现制造+出行服务的重大转型，数据化出行的市场一定会有更加丰富多彩和更多惠及大众的变化。当然，共享出行在发展中也暴露出一些问题，包括如何正确把控网约车辆及驾驶员资质、共享单车超量投放、无序停放和押金缺少监管、大量补贴扭曲供求关系以及人们对资本助推作用的担心等。这些发展中出现的问题有些应该可以在市场作用下自洽性地得到改善，有些则需要通过建立监管制度予以解决。像共享单车占用公共空间或资源被诟病，我们觉得情况其实与直到目前小汽车行驶或停泊所出现的问题有类似处，因此也需要交通管理者、城市规划者、车辆使用者以及公众和市场在城市发展中共同治理。
共享经济模式的成功需要企业家的勇气与智慧，但互联网在这里也不能随意任性。一些被诟病的雨伞、马扎、充电宝、时装等共享平台，其实也是经营者希望找到资源分时租赁新模式的尝试，只不过由于租赁对象自身特性与拥有、使用方式的特点，致使希望通过互联网信息技术建立的共享型物信关系与时空结构，难以同时支撑起更好的用户体验场景和可持续的财务平衡，当然也因此无法得到风投资本足够长期的支持。共享经济与物信关系及时空结构密切相关，新的共享经济对象能否成功，在很大程度上必须由相关物信关系的构建能带来更好的用户体验，也包括节约或改善时空成本。实物体量、价值高低、使用寿命、个人自己拥有或携带难度、拥有权与使用权分离造成供需时空匹配难度、使用密度与供给覆盖程度、信用保障水平、使用过程监督、使用者将共享物品据为己有的难度……在任何一个环节容易出现问题都会造成各种日用品包括服装的共享模式链条出现断裂。市场会淘汰掉任何无法真正满足物信关系与时空结构改善的尝试。
十、结束语
互联网共享出行及其所依靠的交通大数据领域仍然存在很多有待解决的问题。例如，虽然出行数据作为新交通资源的重要性开始受到重视，但“暗数据问题”已开始变得突出，大量出行数据缺少深入分析和充分利用。分时租赁汽车所涉及的关键性物信关系与时空结构改善仍有待突破，停车资源的共享和有效利用还较少实现，作为未来智慧交通重要标志的实时人车路位信息智能联网系统也还没有得到足够重视。此外，数据共享、数据安全和数据监管还缺少必要的法治环境，需要在公平和效率的基础上建立起必要的体制机制，使在出行平台上形成的海量数据也能够更好地为提高公共交通的效率服务，也能用于公共部门实时发布城市和全国综合交通体系的动态统计信息，并为社会必须的应急抢险服务。
互联网共享出行的革命性进程才刚刚开始，其对传统运输业已经产生了冲击并伴随带来重要启示。其自身的进一步发展有赖于不断尝试和探索能够继续提升出行领域的用户体验场景，和组织与机制创新。传统交通运输服务的提供者必须重视出行数据资源的开发和利用，主动打破原来的行业壁垒，着力改善用户的可达性体验。行业主管部门和城市政府也已经从互联网共享出行领域学到不少新的知识和管理经验，需要继续转换传统的监管模式与思路，构建针对数字化出行服务的治理体系，提升与高质量交通发展相匹配的安全、公平水平。互联网共享出行的发展同样给经济学等学科带来了挑战，有必要通过不断深化关于物信关系的研究更好地解释经济生活中时空结构的变化。
《管理世界》2018年4期
中国交通运输协会共享出行分会专家委员会
北京交通大学经济管理学院荣朝和教授
